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紅海危機對航運運力的影響
5月28日，長榮總經理吳光輝在股東會上表示，紅海危機后，為應對蘇伊士運河的通行問題，從新加坡至鹿特丹的航程不得不做出調整。原先經過蘇伊士運河的航線，現(xiàn)在改道經由好望角，這一調整導致了顯著的航程增加。具體來說，往返航程增加了約40%，即超過7000海里。若經好望角再轉向紐約，往返增加的航程更是高達4600海里以上。
運力調整與影響
吳光輝表示，這一航程的增加對航運運力產生了顯著影響。為了滿足客戶的周班服務需求，歐洲航線不得不額外增加2條船。盡管如此，艙位供給仍然受限，實際運力減少了約七分之一。加之貨柜及碼頭處理能力的降低，歐洲和新加坡的港口目前正面臨嚴重的擁堵問題，實際運力短缺的情況比七分之一更為嚴重。
市場狀況與反饋
長榮的2.4萬TEU（標準箱）船舶在新加坡港口等待2-4天，而歐洲的港口擁堵也導致了大量空班。外界一度以為這是航商故意控制運力的手段，但在高運價的市場環(huán)境下，航商沒有理由管控運力。目前，市場面臨的缺船、缺柜及運力短缺問題比4月18日時更為嚴重。
對第三季度旺季持樂觀態(tài)度
吳光輝在28日舉行股東會上指出，紅海危機已經導致船舶周轉率的下降，進而直接影響到柜子的周轉率。目前，遠東出口地區(qū)已經出現(xiàn)柜子供應緊張的問題，這引發(fā)了歐美進口商的恐慌，他們開始提前補充庫存，從而導致了旺季的提前到來。盡管客戶給出了相對樂觀的長期預估，認為第三季度仍然會表現(xiàn)強勁，但具體旺季的繁榮程度仍然難以預測。
根據長榮公司今年4月18日發(fā)布的資料，今年北美航線的年度合約運價呈現(xiàn)出微幅上漲的趨勢，長約貨量占比大約在五至六成。而歐洲航線的長約價格則根據合約談判的時程不同而有不同程度的上調，長約貨量占比約為二成左右。
具體到長榮公司的航線分布，2023年美洲線占比42％，歐洲線占比26％，亞洲線占比19％，其他航線占13％。目前，各航線的裝載率都在九成以上，顯示出較高的運營效率。
針對當前歐美進口商提前補庫存，旺季提前的情況，吳光輝表示，補貨的具體時間長度還有待觀察。至于是否會出現(xiàn)“第三季旺季不旺”的疑慮，他基于客戶給出的長期預估表示，第三季對船公司而言是安全的，整體仍持樂觀態(tài)度，但具體的繁榮程度還需進一步觀察。在柜子供應方面，長榮公司表示在大陸港口的柜子供應緊張，但尚未出現(xiàn)嚴重的缺柜情況，并正在積極勸說客戶加快返還柜子的速度以緩解供應壓力。
